Ką, be „Lituanicos“ ir „ANBO“, žinome apie Lietuvos aviacijos istoriją? Kodėl ji svarbi šiandien ir ko mus gali išmokyti žmonės danguje? Atnaujintoje Lietuvos aviacijos muziejaus ekspozicijoje kalbamės su akrobatinio skraidymo meistru, instruktoriumi Eugenijumi Raubicku. Detaliai Lietuvos aviacijos istorijos čia neaprašysiu – ją su smulkiausiomis detalėmis išgirsite apsilankę muziejuje. Pokalbyje tarp lėktuvų modelių, metalinių nuolaužų ir technologinių pasiekimų ieškojau žmogaus-paukščio bruožų.
Kaip sklandytuvai susiję su vargonais?
Balandžio mėnesį po renovacijos atidaryta muziejaus ekspozicija lankytojus pasitinka su laiko juosta. Joje – svarbiausi Lietuvos ir pasaulio aviacijos įvykiai.
(Tekstas publikuotas žurnalo „Kaunas pilnas kultūros“ 2026 m. birželio numeryje „Paukščiai“)
Žmonės skraidyti norėjo dar Lietuvos didžiosios kunigaikštystės laikais. Vienas iš eksponatų – Vilniuje prie Valdovų rūmų rastas medinis sukutis – buitinis į orą kylančių konstrukcijų pavyzdys. „Sovietų Sąjungoje buvo šlovinami rusų mokslininkai, neva XIX a. pirmieji sukūrę kelių pakopų raketas. Tačiau LDK inžinierius, Lietuvos bajoras ir karininkas Kazimieras Semenavičius savo garsiajame traktate „Didysis artilerijos menas“ apie tai rašė dar 1650-aisiais“, – pasididžiuodamas sako E. Raubickas.
Galvojant apie aviacijos technologijas, neretai vedama paralelė su karine pramone, bet pirmieji iškilūs vardai muziejaus laiko juostoje – toli gražu ne karo vadų.
1911 m. lietuvišką sklandytuvą sukūręs (beje, kaunietis) Jonas Garalevičius – vargonininkas ir muzikos instrumentų meistras. 1851 m. „Žemaičių Garlėkį“ sukonstravęs Petras Aleksandras Napoleonas Griškevičius – filosofas ir išradėjas plačiausia prasme, aprašęs ir sparnų pritaisymo prie žmogaus kūno galimybes.
Vadinasi, žmonės-paukščiai žongliruoja ir inžinerinėmis, ir meninėmis žiniomis. Būti ore – tai iš esmės permąstyti ir perkonstruoti žmogaus galimybes.
Lietuvos aeroklubas: švietimas ir politika
Daugelyje pasaulio šalių anksčiau nei aviacijos mokyklos buvo įkurti aeroklubai. Lietuvoje pirma atsirado karo aviacija, nes reikėjo ginti nepriklausomybę, bet lakūnai suprato, kad reikalinga ir klubo veikla. Steponas Darius nunešė dokumentus į savivaldybę – Lietuvos aeroklubas įkurtas 1927 m. balandžio 27 d.
E. Raubicko teigimu, šalia sportinių, bendruomeninių interesų Lietuvos aeroklubas vykdė ir strateginę veiklą – per aviaciją mokė žmones išgyvenimui svarbių įgūdžių: pristatė parodas apie civilinę saugą, mokė įsirengti slėptuves ir apsisaugoti nuo cheminio pavojaus.
Visuomenės švietimui nuo 1935 m. klubas leido žurnalą „Lietuvos sparnai“, jį galite pavartyti ir muziejuje. Žurnale buvo demonstruojamas aviacijos vystymasis, pranešimai apie karinius veiksmus Europoje, minimos svarbiausios šventės ir varžybos. Svarbu buvo atskleisti ir paties klubo virtuvę – politinius įvykius ir gyventojų požiūrį į klubo veiklą. „Lito skambesys […] rezonuoja piliečių sielas, bet tai yra teisinga tik surambėjusios sielos atžvilgiu“, – žurnalo puslapiuose randu nusivylimą tais, kurie nemato aviacijos svarbos visai šaliai.
Situacija panaši ir šiomis dienomis: E. Raubickas neslepia kartėlio dėl aeroklubų perdavimo savivaldybėms: „Kitose valstybėse aeroklubo prezidentas užima aukštas vyriausybines pareigas. Klubai valdomi bent jau ministerijų lygiu.“ Tad žmonės-paukščiai – ne tik gražus vaizdinys stovintiems ant žemės, bet ir svarbi strateginių šalies išsilavinimo, gynybos, orientavimosi tinklų dalis.
Paslaptys už geležinės uždangos
Vaizdiniai nebedžiugino prasidėjus Antrajam pasauliniam karui. 1941 m. visas Aleksoto aerodromas buvo aptvertas dviejų metrų aukščio tvora: niekas nematė, kas vyksta viduje. E. Raubickas vardija karo metų eksponatus: bombonešių varikliai, aušinimo radiatoriai, reaktyvinės granatos – atrodo, jų rasti Lietuvos teritorijoje neįmanoma, tačiau faktai atskleidžia sąmoningas ar atsitiktines istorijos spragas. „Niekas nežinojo, kad 1940 metų gruodį į Kauną atvyko ešelonas su naujausiais lėktuvais „Mig-1“, vėliau „Mig-3“. Kaune buvo ir pirmieji koviniai poligonai, kur vyko perginklavimas“, – pasakoja muziejaus edukatorius.
Nors daiktų ir skaičių čia apstu, norisi apžvelgti žmogiškąją istorijos pusę – juk visus šiuos įrenginius vairavo lakūnai, taisė mechanikai, prižiūrėjo inžinieriai. Ką šiandien žinome apie jų gyvenimus?
Kauno aviatoriai, vieni pirmųjų Sovietų Sąjungoje apginkluoti sraigtasparniais „Mi-4“, dalyvavo ir Vengrijos sukilimo malšinime 1956-aisiais, ir branduolinių ginklų bandymuose: būta ir apšvitintų, žuvusių lakūnų. „Šitokių dalykų niekas labai garsiai nepasakoja“, – pripažįsta E. Raubickas. Šių žmonių atminimo, patirčių įamžinimo klausimas – nevienareikšmis. Okupacinių institucijų žymės biografijose po didinamuoju stiklu nepelnytai pakišo ištisą lietuvių kartą.
Skraidančiųjų psichologija
Nuo matematikos formulių iki gaisrų gesinimo, nuo fizinės ištvermės iki komandavimo įgulai – ore veikiančių žmonių psichologinis profilis, vaikštant po muziejų, man rodosi vis kompleksiškesnis. Ką jie turi žinoti, prisiminti, pamiršti?
„Lakūnas lakūnui nelygu, – teigia E. Raubickas. – Čia kaip mokykloje – ateini nemokėdamas rašto. Tave išmoko rašyti raides, žodžius, sakinius, diktantą, atpasakojimą, rašinį. Taip ir aeroklubai – išmoko „rašyti“. Vienam pakanka nuskristi iš taško A į tašką B, kitam reikia ore persiversti – tad jis gali ir „diktantą parašyti“. Na, o tokie kaip Jurgis Kairys ar kiti yra tikri „rašytojai“, su savomis interpretacijomis. Joks instruktorius to neišmokys: išmoko taip, kad neužsimuštum, žinotum taisykles. O toliau mokaisi ir tobulėji pats. Valdant didelius lėktuvus svarbu ir psichologiniai dalykai, sprendimų priėmimas“, – pasakoja ilgametis lakūnas.
Apie tai, kas dedasi lakūnų galvose skrydžių metu, deja, jau po nesėkmingų kelionių, pasakoja ir lėktuvų juodosios dėžės. Nors įranga įrašo techninius parametrus – kada pilotas pastūmė gazo rankeną, kokiu momentu patraukta vairalazdė, kaip įgulos vykdė nurodymus, – gebėjimas aiškiai komunikuoti yra viena svarbiausių žmogaus-paukščio savybių.
Liūdnais atvejais mokomasi iš svetimų klaidų, tačiau iš pokalbio suprantu, kad esminis įgūdis aviacijos moksle ir mene yra ir savianalizė. Paklausus, ko apie žmogų išmokė instruktoriaus darbas, Eugenijus teigia:
„Pamatai, kad vieni žmonės kažko laukia: kol naujos žinios juose instaliuosis kaip kompiuteryje. Tačiau visai kas kita yra gebėjimas analizuoti savo skraidymą. Kodėl, mokantis pilotuoti, pačiam skraidymui skiriama ne daugiau nei viena valanda per dieną? Juokaujame, kad ilgesnė treniruotė jau būtų kuro švaistymas. Trys valandos yra skirtos analizei: kodėl posūkio metu slydau, kodėl blogai pasirinkau orientyrus. Jeigu pertrauką mokinys praleidžia snausdamas ar pasakodamas anekdotus kolegoms – jokio tobulėjimo nebus.“
Matyti iš aukščiau
Mūsų ekskursija taip pat juda aukštyn – pokalbį baigiame ant muziejaus stogo. „Kai skrendi, matosi daugelis dalykų“, – sako pašnekovas. Iš čia, rodos, galime matyti Aleksoto, Kauno, Lietuvos praeitį, dabartį ir ateitį.
Eugenijus rodo ranka: „Čia stovėjo vienas didžiausių XX a. pastatų Lietuvoje – vokiečiams užėmus Kauną, aerodrome buvo pastatytas 40 m aukščio, 55 m pločio, 240 m ilgio dirižablių angaras. Įsivaizduokite 12 aukštų pastatą, besitęsiantį iki tos tvoros.“ Nuo 1916 m. vasario jame buvo dislokuojamas dirižablis „LZ 86“, naudotas kaip žvalgybos orlaivis, bombarduotos geležinkelio linijos tarp Latvijos ir Baltarusijos. Dirižablis į rytų frontą išmetė 18 000 kilogramų bombų. Angarasnugriautas 1929 m., nes trukdė pakilti lėktuvams.
Praskrenda mokomasis lėktuvas, E. Raubickas komentuoja: „Dabar pilotas yra tūptinėje, užeina tūpti, artėja prie pakilimo tako, dabar lygina, baigė apie pusės metro aukštyje, dabar paliečia ratais, štai, tupia.“
Kitoje pusėje matome buvusią sraigtasparnių remonto gamyklą – dabar ten įsikūręs inovacijų parkas.
Kalbėdami apie ateitį, paliečiame ir kelerių pastarųjų metų tendenciją – savo malonumui išsilaikyti lėktuvo pilotavimo teises. Net jei pasiekus šį tikslą, neretai susiduriama su lėktuvo išlaikymo kainų realybe, lakūnas džiaugiasi: „Jeigu tą svajonę įgyvendino, tai man paglosto širdį, galvoju, va, pavyko.“
O priėję šiomis dienomis aktualią dronų temą ir jų valdymo kursus dar pradinėje mokykloje, grįžtame prie pokalbio pradžioje minėtos plačios kvalifikacijos svarbos: būtų gerai, kad jaunoji karta dronus mokėtų ne tik valdyti, bet ir pataisyti, suprastų jų veikimo mechanizmus.
Drąsa būti idealistu
Nors muziejuje sutinkame ir paukščių – sklandytuvus „Žvirblis“ ir „Zylė“ – visgi per daugiau nei šimto metų istoriją žmones į dangų kėlė kiti žmonės – nuo politikų iki dailės mokytojų. Kodėl jie visi norėjo būti ore? Kodėl norėjote jūs? – klausiu E. Raubicko. „Norisi sužinoti daugiau“, – sako jis.
Be noro šį tą sau įrodyti, girdžiu ir kirbantį adrenalino siekį. Pašnekovas prisimena, kad jį į Kauno aeroklubą atvedė draugų pavyzdys: „Galvojau, kodėl ir aš taip negaliu?“ Varžybų užduotys paremtos skaičiavimais, tiksliais figūrų atkartojimais, bandymu pagerinti savo ir kolegų pasiekimus. Iš čia ir azartas – jei tiksliai pataikyti pavyko kitiems, turi pavykti ir man. Beje, atkurtam akrobatiniam skraidymui šiais metais sueina šešiasdešimt! O kito pokalbio metu Eugenijus pakvietė išbandyti mirties kilpą.
Tad ar galime trumpai apibendrinti, kas vienija visus šiuos žmones-paukščius? Ar galime išugdyti tobulą jo pavyzdį? E. Raubickas pasakoja apie idealistinį jaunųjų lakūnų auklėjimą: gimnastikos pratybas, gerai dirbantį vestibulinį aparatą. Istorijos vadovėliuose atspausdinti portretai siūlo patriotiškumo svarbą. Bet atsakymą, kuris mane įtikina, randu „Lietuvos sparnų“ 1939 m. balandžio 30 d. numeryje:
„Skridimas ir oro sportas auklėja, be kitų sportinių dorybių, gražiausią žmogaus savumą – drąsą, auklėja valios ryžtingumą ligi galutinio pasiaukojimo ribos. Bailiai negali būti idealistais.“
