Šiandien rubrikoje „Muziejaus trečiadienis“ – Kauno miesto muziejaus muziejininko dr. Gedimino Kasparavičiaus pasakojimas apie tai kaip Kaunas prarado vieną didžiausių technikos paminklų – Vytauto Didžiojo tilto pakeliamąją dalį.
„Sustaugia laivų sirenos. Įsižiebia iliuminacijos, nušviečiančios šimtus laivų ir laivelių. Visa tai skelbia laivų parado šventės pradžią Nemune. Nuo „Žalgirio“ arenos pajudėję laivai netrukus palieka už savęs Nemuno salą, Nemunaičius, M. K. Čiurlionio koncertų centrą ir pasiekia Vytauto Didžiojo tiltą. Abipus krantų įsitaisiusi minia smalsiai stebi, kaip lėtai, tačiau užtikrintai, pakyla pakeliamoji tilto dalis, praleisdama laivų flotilę žemyn link Nemuno ir Neries santakos.“
Žinutė iš ateities Kauno spaudoje (greičiausiai internetinėje).
Kas žino, galbūt ateityje, kai Kauno upėse nutekės dar nemažai vandens, mes galėsime tapti tokio vaizdingo spektaklio ant vandens liudininkais, kuriame vaidintų ne tik laivai, bet ir atstatyta pakeliamoji Vytauto Didžiojo tilto dalis. Reikia nedaug – tik supratimo, vaizduotės bei, žinoma, finansavimo.
Deja, prieš 20 metų, atliekant tuometinio Aleksoto tilto kapitalinę rekonstrukciją, regis, to pritrūko – ypač paskutiniojo dėmens. Avarinės būklės tiltą skubėta rekonstruoti, perdėm nesigilinant į jo didžiausią techninę vertybę – pakeliamąją dalį. Visa tai suprantama ir (be)veik pateisinama, turint omenyje gana sudėtingą laikmetį, kai Lietuva žengė tik pirmuosius žingsnius Europos Sąjungoje. Ekonominiai iššūkiai apėmė daugelį gyvenimo sričių, todėl nemažai inžinerinių ar kultūros paveldo objektų liko rymoti, laukdami geresnių laikų.
Nedaug trūko, jog Kaunas būtų netekęs ir kito technikos paveldo – Žaliakalnio funikulieriaus. Privatizacijos sūkuryje jis buvo patekęs į EBSW koncerno čiuptuvus, tačiau 2003 m. aukciono metu, vedami kilnių tikslų išsaugoti technikos paminklą, funikulierių įsigijo „Kauno liftai“. Privati įmonė iki šiol prižiūri ir valdo Žaliakalnio funikulierių – šiandien neretai vadinamą vienu iš Kauno simbolių. Tai pavyzdys, kaip verslas gali prisidėti prie kultūros paveldo išsaugojimo.
Apie 2000-uosius palyginti retai kada buvo rekonstruojami ar statomi didesni tiltai už sostinės ribų. Viena iš nedaugelio išimčių – šiandien kiek ironiškai skambančios M. K. Čiurlionio tilto statybos Kaune, gana gerai atspindinčios tokių projektų skurdų finansavimą. 1991 m. pradėtos statybos buvo ne kartą stabdomos dėl lėšų trūkumo ir baigtos tik po daugiau nei dešimtmečio – 2002 metais. Todėl 2005 m. avarinės būklės Aleksoto tilto rekonstrukcijai iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos skirtų 7,5 mln. litų užteko tik būtiniausiems darbams atlikti. Be to, sovietmečiu iškėlus žiemos uostą iš Nemuno pusiasalio į Vilijampolę, o po Nepriklausomybės paskelbimo gerokai sumažėjus laivybos mastams, nebeliko didelio poreikio laivams kilti aukštyn Nemunu. Dėl to tilto pakeliamoji dalis prarado savo aktualumą.
Kaip bebūtų, kultūrine-inžinerine prasme Kaunas prarado vieną iš savo unikalių objektų, apie kurį dažnai nesusimąstome. Ar daug mūsų regione miestų, taip toli nutolusių nuo jūros uostų, turi (ar turėjo) pakeliamąjį tiltą? Edukacine ir turistine prasme toks tiltas turėtų neišmatuojamą potencialą tapti traukos objektu – ypač per šventines dienas, kai, trumpam pakėlus tiltą, po juo galėtų praplaukti įvairiausi laivai parado ar kito kultūrinio renginio metu.
Pakeliami Kauno tiltai Nemune po 1918 metų
Lietuvai atkūrus valstybingumą, Kaune buvo paveldėtas dar Pirmojo pasaulinio karo metais vokiečių statytas medinis sąraminis tiltas. Jis stovėjo šiek tiek aukščiau nei dabartinė vieta ir buvo atstatytas ant rusų sudeginto tilto atramų. Statinys susidėjo iš trijų dalių Howe sistemos santvarų, vienos varstomos dalies su atsvaros svirtimis ir dvylikos smulkesnių angų (H. Kabeikis, Aleksoto tiltas, Keturi ratai, 1997, Nr. 3). Vokiečiai tiltą pavadino Hohenzollernbrücke vardu, pagerbdami imperatoriškąją dinastiją, valdžiusią Vokietijos imperiją iki 1918 m.
Apdairūs vokiečių karo inžinieriai tiltą suprojektavo pakeliamą neatsitiktinai – buvo atsižvelgta į Nemuno laivybos reikšmę karo tikslams. Tuo metu laivai galėjo netrukdomi pasiekti Gardiną. Kitas svarbus veiksnys buvo panašiu metu statomas žiemos ir prekybos uostas Nemuno saloje. Dėl planuojamo uosto reikėjo įvertinti padidėsiantį laivų judėjimą šiame upės ruože. Be to, laivai švartuodavosi ir aukščiau numatyto uosto – prie dabartinio Pienocentro centrinės pieninės pastatų komplekso – taip pat ir kairiajame Nemuno krante, Aleksote. Ten vokiečiai buvo įrengę krovininę prieplauką su kranu. Dažniausiai tilto pakeliamoji dalis buvo naudojama esant aukštam vandens lygiui – norint praleisti laivus, plaukiančius į vieną iš šių objektų arba jiems leidžiantis žemyn.
1926 m. buvo paskelbtas tarptautinis konkursas naujo tilto statybai, nes senasis nebeatitiko laikinosios sostinės transporto poreikių. Kiekvieną pavasarį baimintasi, kad tiltas neatlaikys ledonešio, o siauros tilto angos trukdė sielių transportavimui. Negana to, kasmet tiltą reikėdavo remontuoti (Vytauto Didžiojo (Aleksoto) tiltas Kaune per Nemuną ikonografijoje, Kaunas, 2012, I dalis, Iš H. Kabeikio kolekcijos).
Konkurso dalyviams, rengusiems naujojo tilto projektus, be kitų sąlygų buvo iškeltas reikalavimas: vidurinėje tilto dalyje turėjo būti įrengta 20 metrų pakeliamoji anga, skirta praplaukti laivams. Po užsitęsusių diskusijų dėl tilto vietos – kurias daugiausiai lėmė finansiniai motyvai – buvo suprojektuotas 245,6 metrų ilgio ir 12,60 metrų pločio naujas plieninis arkinis Aleksoto tiltas. Tiltą suprojektavo ir pastatė danų inžinieriaus Knudo Hėjgordo (Knud Højgaard) kompanija „Højgaard & Schultz A/S“ iš Kopenhagos, o statybos darbus prižiūrėjo vietos inžinierius Adolfas Murza. 1930 m., minint Vytauto Didžiojo metus ir pabaigus tilto statybas, jam buvo suteiktas Vytauto Didžiojo vardas (S. Grinkevičius, Vytauto Didžiojo per Nemuną ir inž. Petro Vileišio per Nerį tiltai Kaune, Technika, 1930 Nr. 6).
Tilto statyba kainavo apie 3,7 mln. lt. Iš jų pakeliamosios dalies įrengimui atsiėjo 576 200 lt. Ši suma apėmė pakėlimo mechanizmų, būdelės įrenginių statybos ir pakėlimo dalies metalinės konstrukcijos išlaidas. Profesorius Silvestras Grinkevičius detaliai aprašė tilto pakėlimo įrenginius, nurodydamas, kad pakėlimo dalis buvo įrengta pagal Strauss’o sistemą. Ši sistema, pavadinta jos sumanytojo žymaus JAV inžinieriaus Joseph Baermann Strauss vardu, buvo viena iš patikimiausių ir plačiausiai naudotų XX a. pirmosios pusės kilnojamuose tiltuose. Du 12 arklio galių varikliai buvo naudoti pakelti varstomajai tilto daliai, kuri buvo preciziškai tiksliai suprojektuota ir įrengta. Skląsčio uždarymui papildomai naudotas 4 arklio galių variklis. Įprastomis sąlygomis tiltą buvo galima pakelti per 1 minutę. Taip pat buvo galimybė tai padaryti ir rankiniu būdu. Tilto pakėlimo įrenginius valdė vienas mašinistas iš būdelės, įrengtos ant tilto tauro. Prieškarinis Vytauto Didžiojo tiltas veikė panašiu principu kaip ir žymusis Londono Tauerio tiltas.
Varstomoji dalis buvo naudojama, kai iš Kauno žiemos ir prekybos uosto arba atgal plaukdavo aukštesnių gabaritų laivai. Tarpukariu laivų judėjimas Kaune buvo intensyvus – pavyzdžiui, per 1938 m. sezoną į uostą atplaukė 885 laivai (Kauno miesto statistikos metraštis, Kaunas, 1939). Didelę dalį jų sudarė krovininiai baidokai. Kai kurie iš jų turėjo stiebus su burėmis, o prireikus pakrauti ar iškrauti laivą, stiebas būdavo naudojamas kaip kranas (gervė). Tačiau dažniausiai tiltas buvo pakeliamas tada, kai Nemune pakildavo vandens lygis – ankstyvą pavasarį arba rudenį.
Kauno ikona tapusio tilto gyvavimo istorija baigėsi 1941 m., kai atsitraukdama iš Kauno sovietų kariuomenė jį susprogdino. Po karo ant išlikusių tilto atramų sovietų karo inžinieriai, pasitelkę vokiečių karo belaisvius, pastatė dabartinį tiltą. Sijinis plieninis tiltas buvo suprojektuotas tuomečiame Leningrado projektavimo institute „Projektsalkonstrukcija“, o projekto autorius – L. Kazarinskis. Okupacijos metais buvo ištrintas ir Vytauto Didžiojo vardas – tiltas imtas vadinti tiesiog Aleksoto tiltu.
Kaip ir ankstesnysis, šis tiltas taip pat buvo suprojektuotas su pakėlimo funkcija. 1947 m. raudonai nusidažiusioje spaudoje apie tilto statybas rašyta: „Bendras tilto ilgis sudarys 247 metrus, plotis 15 su viršum metrų (12 metrų turės važiuojamoji dalis ir 3,2 metro iš šalių pėstiesiems eiti). <…> Vidurinis prentas (red. tarpatramis) bus pakeliamas (tai daroma laivininkystės tikslais). <…>“ (D. Simėnas, Tiltas per Nemuną, Tarybų Lietuva, 1947-07-19).
Okupacinė valdžia neignoravo Nemuno laivybos reikšmės – sąlygos bei infrastruktūros lokacija buvo beveik nepakitusi pokaryje. Miesto centre vis dar veikė žiemos uostas, kuriame remontuoti ir statyti laivai. Todėl į Nemuno pusiasalį ir iš jo vyko nuolatinis laivų judėjimas. Pokariu buvo svarstoma ir apie naujo krovininio uosto statybas – viena iš numatomų vietų buvo Neries upėje, kitapus Kauno pilies. Vis dėlto 1967 m. krovininis uostas buvo įrengtas kairiajame Nemuno krante, kitapus Nemuno pusiasalio. Ilgainiui buvo atskirtos krovininio ir žiemojimo uosto funkcijos šioje dalyje. Žiemoti ir remontuoti laivai buvo plukdomi į Nemuno pusiasalį, o iškrauti ir pakrauti – į neseniai įrengtą Aleksoto krovininį upių uostą. Taip aukščiau tilto atsirado dar vienas svarbus objektas, į kurį užsukdavo laivai.
Sudėtinga atsakyti, ar projektuojant Aleksoto tilto pakeliamąją dalį buvo atsižvelgta į dar vieną sovietinės valdžios neįgyvendintą sumanymą – Baltijos ir Juodosios jūrų kanalą. Dalis giliavandenės trasos turėjo eiti Nemunu, todėl užtvankų ir šliuzų pagalba planuota sukelti vandens lygį. Taip upėje būtų buvusios sudarytos sąlygos plaukti „upė-jūra“ tipo laivams, kurių plotis siekia apie 16 metrų, o ilgis – daugiau nei 100. Teoriškai šiai klasei priskiriami laivai būtų galėję „prasispausti“ pro Aleksoto tilto pakeliamąją angą, kurios plotis siekė (29,37 m.) (Vytauto Didžiojo (Aleksoto) tiltas Kaune per Nemuną ikonografijoje, Kaunas, 2012, I dalis, Iš H. Kabeikio kolekcijos).
Vis dėlto pokario metais pastatyto tilto pakeliamoji dalis skyrėsi nuo savo pirmtako Vytauto Didžiojo tilto konstrukcijos. Keturiuose pilonuose buvo įrengti elektriniai motorai su kontrasvoriais. Įrangą taip pat sudarė lynai, gervės, lynų paskirstymo skriemulynai, sijos galo pakėlimo skriemuliai ir kt. Šios įrangos pagalba vidurinė tilto dalis vienu metu būdavo pakeliama horizontaliai. Ją pakėlus, laivams buvo galima praplaukti pro tilto apačią.
Kaip ir ankščiau, pakeliamoji dalis daugiausiai buvo naudojama tada, kai Nemune pakildavo vandens lygis – pavyzdžiui, ankstyvą pavasarį, navigacijos sezono pradžioje, kai iš žiemos uosto išplaukdavo žemsiurbės, plaukiojantys kranai ar kiti vandens kelininkų laivai.
Visgi tilto pakėlimo įranga nebuvo tiksli. 2012 m. šviesaus atminimo tiltų inžinierius Henrikas Kabeikis (1939–2017) spaudoje teigė, kad dėl to buvo pritaisytos rankinės gervės, kuriomis tiltą keldavo budinčios aštuonių žmonių brigados (T. Širvinskas, Lietuvos upių tėvui Nemunui tiltas pagarbos nebeatiduos, Kauno diena, 2012-08-22). Vyresnių upeivių liudijimu teigiama, kad tiltas paskutinį kartą buvo pakeltas dar po 1970-ųjų metų. Tačiau 1981 m. tilto pakelti nebebuvo įmanoma dėl per jį nutiestų komunikacijų (Aleksoto tilto esminė apžiūra, atliko VĮ „Transporto ir kelių tyrimo instituto tiltų tyrimų skyrius“, 2006).
Nuo techninio nuosmukio iki praleistos progos
Dėl prastų statybinių medžiagų bei nepakankamos priežiūros Aleksoto tiltas gana greitai nusidėvėjo. 1970 m. Kauno politechnikos instituto mokslininkai atliko bandymus, kurių metu nustatė, kad vykstant trijų eismo juostų judėjimui, pakeliamoji tilto dalis patiria per didelį įtempimą. Per didelis krūvis veikė ir kitas tilto dalis. Be to, ataskaitoje konstatuota, kad sijų įlinkis per 20 metų vidutiniškai padidėjo 25 mm. 1981 m. fiksuota, kad tiltas apkraunamas dvigubai daugiau nei leidžiama pagal projektinius parametrus. Tais pačiais metais atlikti papildomi tyrimai ir bandymai parodė, kad bendra tilto būklė dar labiau suprastėjo. Todėl 1984 m. Kauno miesto Komunalinio ūkio valdyba kreipėsi į tuometinį Leningrado institutą „Lenprojektstalkonstrukcija“, užsakydama Aleksoto tilto būklės tyrimus bei tilto konstrukcijų sustiprinimo projektą (Aleksoto tilto esminė apžiūra, atliko VĮ „Transporto ir kelių tyrimo instituto tiltų tyrimų skyrius“, 2006).
1984 m. laikraštyje „Kauno tiesa“ buvo svarstoma, kad pakeliamosios dalies nebereikia, o išaugus transporto srautui per tiltą ir vykstant eismui keturiomis eilėmis, būtent ši tilto dalis kėlė daugiausiai problemų – buvo stipriai nusidėvėjusi ir labai vibruodavo (V. Žutautas, Tiltas laukia rekonstrukcijos, Kauno tiesa, 1984-06-13). Projekte buvo numatyta pakeliamąją tilto dalį susitirpinti papildoma išilgine sija. Galima pastebėti, kad šiame rekonstrukcijos projekte jau nebebuvo svarstoma atkurti pakeliamąją tilto dalį. Tam įtakos galėjo turėti kelios priežastys. Pirmiausiai, apie 1974 m. iš Nemuno pusiasalio buvo iškeltas žiemos uostas į Vilijampolę. Nuo tada laivai aukščiau tilto dažniausiai plaukdavo tik į Aleksoto krovininį upių uostą. Antra priežastis galėjo būti ir pasikeitusios laivybos sąlygos šiame Nemuno ruože. Veikiant Kauno hidroelektrinei ir vykdant žvyro kasimo darbus, įvyko ryškios Nemuno dugno deformacijos – pradėjo žemėti upės vandens lygio dugnas (A. Šikšnys, Z. Rimkus, A. Vansevičius, Nemuno vagos deformacijos Aleksoto tilto ruože, Žemės ūkis, 1992, T.39). Visa tai labai apsunkino laivybos sąlygas miesto centre. Dėl įvykusių procesų upės dugne, kai Nemune buvo žemas vanduo, laivams po pakeliamąja tilto anga praplaukti tapo nebeįmanoma.
Kaip bebūtų, Aleksoto tilto sovietmečiu taip ir nespėta rekonstruoti, nors jo būklė nuolat blogėjo. Po 1990 m. tiltas buvo ne kartą tirtas, stebėtas, siekta apriboti eismą sunkiasvoriui transportui ir sumažinti eismo juostų skaičių iki dviejų. Šalitilčiai, įvairių tilto elementų korozija, perdanga bei pakeliamoji dalis buvo labai prastos būklės ir specialistams kėlė vis didesnį nerimą. Galiausiai, apie 1995–1996 m., buvo atlikti remonto darbai, kurių vertė siekė 1,6 mln. litų, tačiau tai nebuvo kapitalinė, o veikiau kosmetinė rekonstrukcija (Tiltai dar nesvyruoja, Kauno diena, 1997-04-09).
Prabėgus vos keleriems metams, spaudoje su baime kartota, kad Aleksoto tiltas yra avarinės būklės ir bet kada gali įvykti tragedija (A. Andriuškevičius, Kauno tiltams kosmetikos jau per maža, Kauno diena, 2000-04-04). 2001 m. po atliktų dar vienų tilto tyrimų konstatuota ne tik labai prasta tilto būklė, bet ir tai, kad vidurinė tilto dalis buvo pagaminta iš itin prastos kokybės plieno, netinkamo naudoti jokioms laikančiosioms konstrukcijoms. Galiausiai 2003 m. įmonė „Ekspertas“ parengė naują tilto rekonstrukcijos projektą, pagal kurį 2005 m. buvo įgyvendinti tilto rekonstrukcijos darbai (Aleksoto tilto esminė apžiūra, atliko VĮ „Transporto ir kelių tyrimo instituto tiltų tyrimų skyrius“, 2006).
2003 m. „Kauno dienoje“ buvo viltingai skelbiama, kad, nors ir neplanuojama atkurti Aleksoto tilto pakeliamosios dalies, jos įrenginius numatyta užkonservuoti. Juos esą bus galima eksponuoti, o smalsuoliams prieiti prie jų bus nutiesti specialūs mediniai takai patilte (Ž. Petrauskaitė, Technikos muziejus virš upės tėkmės, Kauno diena, 2003-04-25).
Tačiau net ir šių sumanymų nepavyko įgyvendinti. Įrenginiai ne tik nebuvo užkonservuoti – juos demontavo ir išgabeno tilto rekonstrukciją vykdžiusi įmonė „Kauno tiltai“. Kur jie iškeliavo – iki šiol nežinoma.
Tilto įrenginių neatkūrimą lėmė ne tik lėšų stoka, bet ir kiek stebėtina Kauno paveldo specialistų laikysena. Tuometinio Kultūros vertybių apsaugos departamento Kauno teritorinio padalinio specialistai teigė, jog tilto pakėlimo įrenginių atkurti neverta. Dėmesys buvo nukreiptas ne į didžiausią tilto techninę ir kultūrinę vertybę – pakeliamąją dalį, o į sovietinę simboliką (Ž. Petrauskaitė, Technikos muziejus virš upės tėkmės, Kauno diena, 2003-04-25).
Neseniai šį pasaulį palikęs tilto rekonstrukcijos architektūrinės dalies autorius Jurgis Rimvydas Palys (1941–2025) buvo vienas iš nedaugelio, kuris atkakliai bandė įtikinti, jog būtina atkurti pakeliamąją tilto dalį, o ne ją sunaikinti.
2012 m. architektas spaudoje dalinosi savo mintimis: „Ar reikia pakeliamosios tilto dalies? Ar reikia teatro, džiazo? Tai ne duona ir ne vanduo, bet jau seniai pasakyta, kad žmogus ne vien vandeniu ir duona gyvas. Būtina padaryti, kad Vytauto Didžiojo tilto dalis būtų pakeliamoji“ (T. Širvinskas, Lietuvos upių tėvui Nemunui tiltas pagarbos nebeatiduos, Kauno diena, 2012-08-22)
Atliekant tilto rekonstrukciją susiklostė gerai pažįstama situacija: neatskyrus pelų nuo grūdų, buvo prarasta galimybė Kaunui išsaugoti dar vieną unikalų technikos paveldo akcentą – tokį, kuris galėjo išskirti miestą iš kitų regiono miestų, kur laivybos tradicijos iki šiol išlikusios gyvos. Gal verta jau šiandien pagalvoti apie ateitį – kai Vytauto Didžiojo tiltui vėl prireiks kapitalinės rekonstrukcijos, jo tvarkymo sąlygose būtina numatyti galimybę atkurti pakeliamąją dalį. Tai leistų simboliškai ištaisyti praeities klaidas. O gal neverta laukti keliasdešimties metų? Galbūt jau dabar – surėmus pečius miesto bendruomenei ir valdžios atstovams – verta pradėti svarstyti apie pakeliamosios dalies atkūrimą? Tai galėtų tapti itin paveikiu atminties ženklu, įprasminančiu unikalų technikos paveldą Kaune.
