Be visos galybės titulų ir pravardžių, Kauną galima įvardyti ir kaip tiltų miestą. Tarpusavyje besijungdamos upės čia siejo iš įvairių kraštų plūdusius pakeleivius, radusius puikią vietą prekybai, o didėjant sausumos transporto reikšmei Kaunas tapo ir esmine plentų sankirta. Upių krantus netruko sujungti keltai ir laikinieji tiltai, vėliau juos keitė jau nuolatiniai.
Neatsakysime į klausimą, kiek Kaune šiuo metu yra tiltų ir tiltelių – tai kur kas įdomiau atrasti patiems. O jeigu dar skaičiuotume ir viadukus, lieptus per mažuosius upelius ar net tuos nedidelius tiltelius, vedančius nuo Žaliakalnio šaligatvių prie šlaitus nusėdusių namų paradinių įėjimų? Bet apsiribokim šiuokart pasakojimu apie senuosius miesto tiltus ir jų likimus.
Sunku pasakyti, kada tiksliai atsirado pirmasis miesto tiltas, nors pirmos patikimos žinios apie tiltų per Nemuną ir Nerį statybas mus pasiekia iš XVIII a. pabaigos. Sezoniniai tiltai į Vilijampolę ir Aleksotą egzistavo iki pat Pirmojo pasaulinio karo: pastatyti ką nors labiau kapitalinio vėliau nelabai leido ir Kauno tvirtovės strategija. Tuomet per Nemuną nusidriekė vienintelis modernus pramoninės epochos inžinerijos šauklys – 1862 m. naujuoju geležinkelio tiltu riedėjo pirmasis traukinys. Per karą dabartinės šalies teritoriją perėmę vokiečiai mieste pastatė keletą medinių tiltų: be išdygusiųjų jau anksčiau buvusių istorinių tiltų vietose, taip pat atsirado tiltai į Panemunę bei vadinamasis Eigulių tiltas (dabartinio Varnių tilto vietoje). Įdomu, kad tiek Panemunės tiltu, tiek ir aleksotiškiu driekėsi ir karinio siaurojo geležinkelio bėgiai, pirmuoju atveju vėliau naudoti miesto susisiekimo reikmėms.
Netrukus išaušo 1918-ieji ir nepriklausomybė. Kaunas tapo šalies centru, išliko ir itin svarbiu visų šalies regionų transporto mazgu. Mediniai vokiečių statyti tiltai tebetarnavo, tačiau jų būklė vis blogėjo. Pavyzdžiui, 1925 m. itin prastos būklės Eigulių tiltą Susisiekimo ministerija buvo nusprendusi išardyti, tačiau į institucijas pradėjo plaukti gyventojų liudijimai apie tilto reikšmę, ir tarpžinybinė komisija nutarė jį tvarkyti. Darbams dar neprasidėjus, tiltą nunešė senas priešas – ledonešis. Nusinešė jis tuokart ne tik šį, anuomet dar priemiestinį tiltą, bet ir pagrindinį Slabados tiltą. Taip miesto dalys buvo visiškai atkirstos viena nuo kitos.
Naujų tiltų poreikis buvo žinomas nuo pat savivaldos aušros. Žvelgiant į garsiojo Frandseno miesto planavimo projekto sumanymus iš 1923 metų, reikia pastebėti, kad transporto srautų atžvilgiu jie buvo pakankamai toliaregiški: buvo numatyti kai kurie tiltai, kurie miesto inžinieriams tebeatrodys svarbūs ir po daugelio metų. Čia buvę pasiūlymai statyti tiltus, per Nerį ir Nemuną permetančius miesto aplinkkelius, pavirto į gelžbetonines Kleboniškio ir Lampėdžių formas jau tik sovietų okupacijos metais; noras sujungti krantus M. K. Čiurlionio gatvės ašyje galutinai išsikristalizavo jau tik XX amžiaus pabaigoje.
Įvairios aplinkybės lėmė kuklesnius sprendimus – visų pirma naujų jungčių įrengimą senosiose vietose. Pavyzdžiui, dar 1925–1926 m. miesto savivaldybės komunikatuose buvo pranešama apie didžiulį poreikį statyti „du nauju tiltu“: naująjį į Aleksotą ir jungiantįjį stoties apylinkes su Žemąja bei Aukštąja Fredomis (šį jau siūlyta statyti ties Karmelitų bažnyčia). Nesant galimybių įgyvendinti pastarąjį sumanymą, iki 4 dešimtmečio vidurio lengvajam transportui buvo leidžiama važiuoti per geležinkelio tiltą.
Kur kas didesnis prioritetas buvo nauju pakeisti senąjį medinį Aleksoto tiltą. Nors Lietuvos gelžbetoninių konstrukcijų inžinerijos pradininkas Pranas Markūnas buvo parengęs siūlymą moderniam tiltui Birštono gatvės ašyje, tačiau buvo pasirinktas kur kas pigesnis plieninių konstrukcijų sprendimas, atsiradęs ir 1930 m. atidarytas greta netrukus išardyto senojo vokiečių tilto. Anuomet labai siauros Birštono gatvės platinimas būtų pareikalavęs dar daugiau išlaidų išperkant daugybę privačių valdų. Tilto vietos parinkimas vėliau buvo kritikuojamas ne vieno šalies urbanistikos pradininko, nes visiškai neišsprendė transporto srautų užkišamų Senamiesčio gatvelių problemos. Kartu su šiuo, Vytauto Didžiojo vardu pakrikštytu tiltu buvo pradėtas statyti ir naujasis Vilijampolės tiltas, kuris gavo inžinieriaus Petro Vileišio vardą – taip senoji Slabada vėl tapo visaverte miesto dalimi.
1930-ųjų vasaros gale pačiame Lietuvos pakraštyje, Saločių miestelyje, buvo iškilmingai atidarytas ilgai vietos gyventojų lauktas tiltas per Mūšos upę. Ką su tuo turi bendro Kaunas? „Dar kartą pasikartojo dėsnis, kad vienų pasisekimai statomi ant kitų nepasisekimų“, – anuomet rašė vienas iš šalies dienraščių. 1928 m. šalia senojo buvo statomas dar vienas naujas Kauno tiltas – į Panemunę. Nors pavasarinis potvynis dalį tilto nugriovė, tačiau jį atidaryti vis tiek spėta tais pačiais metais (nors vėliau ir skųstasi kokybe). Dalis upėje atsidūrusių konstrukcijų nepražuvo: buvo nuvežtos į Saločius ir panaudotos jau kitam tiltui, kuriame iki šiol galima pamatyti dalelę senojo Kauno – dvi iš trijų tilto santvarų originaliai turėjo lydėti vykstančiuosius iš Šančių į Panemunę ir atgal.
Tiltų naikinimai ir laikinųjų tiesyba Antrojo pasaulinio karo metais pareikalautų atskiro straipsnio. Vis dėlto karo baigtį Kaunas pasitiko nebeturėdamas nei vieno nuolatinio tilto per dvi didžiąsias upes – senųjų daugiausia beliko tik atramos, vėliau bent dalinai panaudotos statant naujuosius. Be abejo, pirmiausia sovietinės armijos kariniai daliniai atstatė itin didelę reikšmę turėjusį geležinkelio tiltą. Daugelis mūsų tiek prie šio tilto vaizdų įpratę, kad nesusimąstome, kodėl jo išvaizda tokia neįprasta, tarsi tai būtų du tiltai. Iš tiesų, liūdnai juokaudami galėtume tą tiltą pavadinti Ribbentropo-Molotovo vardu. Žemesnė tilto dalis iš dalies yra vokiečių inžinierių palikimas – ji atsirado 1941 m., atstatant besitraukiančių rusų susprogdintą tiltą. 1944 m. tiltą susprogdino jau patys vokiečiai. Po karo šios dalys buvo ištrauktos iš upės ir įtaisytos Šančių pusėje, o aukštesnės santvaros ties Freda projektuotos jau rusų karo inžinierių.
1948 m. ant senojo Vytauto Didžiojo tilto liekanų vokiečių belaisvių rankos pastatė naująjį, persmelktą socrealistinio patoso. Kaip ir statant ankstesnius, nebuvo pamiršta ir laivybos reikmė – vidurinė tilto dalis vėl buvo suprojektuota pakeliama.
Vilijampolė tuokart gavo laikiną, tomis pačiomis vokiečių belaisvių rankomis pastatytą medinį tiltą. Miestą dokumentavusio fotografo Stanislovo Lukošiaus dėka galime išvysti retų nuotraukų, kuriose ant senųjų atramų 1960 m. jau statomas naujasis tiltas, o laikinasis patrauktas į šalį. Įdomu, kad eismo tai nesustabdė. Panemunei pasisekė mažiau – pilnavertį eismo tiltą vietos gyventojai gavo tik 1957 m. Situaciją lengvino tai, kad per Jiesią išliko bene vienintelis didelis tiltas iš nepriklausomybės laikotarpio: 1936-ųjų statinys išvaizdą pakeitė jau tik mūsų laikais, kai prieš dešimtmetį buvo rekonstruotas. Vis dėlto dalis praplatinto tilto vis dar autentiška, o projekto autoriai paliko ir dalį autentiškų sienelių, ant kurių vis dar galime išvysti istorinį niveliacijos žymenį.
Nors sovietinės okupacijos metais vis buvo grįžtama prie kalbų apie naujos jungties tarp miesto centro ir Žemosios Fredos reikalingumą, tačiau Aleksoto tiltas iki pat 2002-ųjų išliko svarbiausia miesto centrinės dalies jungtimi su Sūduvos žemėmis. Čiurlionio tilto atidarymas leido pagaliau pradėti anuomet bene avarinės būklės Aleksoto tilto rekonstrukciją; vėliau savo eilės sulaukė ir Vilijampolės tiltas. Turbūt visi kauniečiai atsimena ir 2012 m. sprogimą, žymėjusį penkiasdešimtmečio Panemunės tilto galą – ant senųjų 3 dešimtmečio atramų čia išdygo naujasis.
Miesto įžymybė, žvelgianti į mus iš daugelio atvirukų – Aleksoto tiltas – rekonstrukcijos metu smarkiai pakito. Galima net sakyti, kad atsirado antrasis tiltas, kurį matome tik tamsiuoju paros metu. Pakalbinome architektą Jurgį Rimvydą Palį, dirbusį su šio tilto rekonstrukcijos architektūrine dalimi, dabartinės, distinktyvios tilto išvaizdos „kaltininką“. Jis mums papasakojo apie du svarbiausius turėtus rekonstrukcijos koncepto tikslus: „Visų pirma norėjosi atstatyti tilto pakeliamąją funkciją. Įsivaizduokit naują tradiciją – sekmadienio vidurdienį tiltas valandai pakyla, praplaukia garlaivis. Visas spektaklis! Paveldosaugininkai, deja, nusprendė, kad to nereikia, ir mechanizmas buvo išardytas, – pasakojo architektas, paaiškindamas ir tai, kodėl iki šiol niekas nėra atradęs nuotraukos, kur šis tiltas būtų pakeltas: – Jo mechanizmai nebuvo sinchronizuoti, tad greičiausiai tiltas po pastatymo tebuvo pakeltas kokį vieną kartą. Vienaip ar kitaip, tai buvo pataisomas dalykas, o dabar tai prarasta.“
Antrasis siekis buvo vizualinis – tiltą paversti daugiau įvykiu, negu tiesiog inžinerijos produktu. „Norėjosi padaryti šviesos tunelį, kuriuo jaukiai kertama upė. Tiltai pas mus dažniausiai yra tiesiog „padėta lenta“ – vėjas švilpia, neša skrybėlę. Šviestuvai derinti pagal pilonus, lyg būtų jų tęsinys“, – apie viziją pasakojo architektas. J. R. Palys, prisimindamas istorinę tilto reikšmę, važiuojamosios dalies apšvietimui parinko karališką mėlynos ir baltos spalvų derinį. Tačiau tiltas šiuo metu atspindi tik dalį sumanymo: „Kai kurios lempos, kurios turėjo apšviesti tilto apačią, dingo. Likusios taip pat nėra prižiūrimos.“
Ruošdamas rekonstrucijos projektą architektas siekė kad tilto dizainas būtų vieningas ir inovatyviai atspindėtų visų pirma techninį pradą; juk ir iki tol būtent tilto technologinė vertė buvo pabrėžiama ir paveldosauginiuose dokumentuose. Kaip pabrėžė J. R. Palys, mąstant apie tilto aplinką, norėta prietilčiams suteikti „miestišką“ pobūdį, įjungiant šiuos į supančią aplinką: suprojektuoti ažūriniai laiptai, be to, akmenimis buvo išgrįstas šlaitas, ant kurio – bene populiariausia miesto apžvalgos aikštelė.
Nors iš pradžių „dėl šventos ramybės“ buvo siekta išsaugoti senuosius špižinius tilto turėklus, jie buvo negrįžtamai susidėvėję. „Buvo nuspręsta išimti ir restauruoti senuosius, tačiau pradėjus darbus paaiškėjo, kad viršus – nebesueina, apačia – visiškai surūdijusi. Bandant nuimti, jie tiesiog akyse trupa, tad buvo leista dėti naujus. Pasižiūriu užsakovo siūlomą pavyzdį, o ten tipiniai, lyg iš chruščiovkės laiptinės“, – su siaubu prisiminė architektas, vėliau suprojektavęs „punktyrinį“ sprendimą – pakaitomis einančių aklinų ir ažūrinių tvorelių eiles. Taip išsisprendė ir tuo metu kilęs klausimas dėl sovietine simbolika puoštų tvorelių reikšmės. „Tiltas su intrigomis“, – šypsodamasis projekto vystymo eigą apibūdino autorius ir pabrėžė, kad iš pradžių institucijos ne itin entuziastingai priėmė net ir šviestuvų sumanymą.
Padėkoję architektui, pasakojimu apie Aleksoto tilto metamorfozę šį kartą savo pasakojimą ir baigiame. Bet Kauno tiltų istorija papasakota toli gražu ne visa, tad laukite tęsinio.
