„Panemunės miestelių upeivystės atmintis“ – tai unikalios architektūros, simboliškai laivo formą primenanti paroda apie panemunės miestelių upeivystės istoriją, pakrančių urbanistiką ir upeivių tradicijas. Paroda jau apkeliavo keletą prie Nemuno esančių miestelių, o turą sausio 22–25 d. simboliškai baigia Kaune, kur gyvena ir kuria jos rengėjai. Vienas jų – istorikas dr. Gediminas Kasparavičius – parengė žemiau publikuojamą projekto idėją ir struktūrą pristatantį tekstą.
Idėja
Bėgantis laikas po užmaršties klodais užklojo atmintį apie šimtmečius gyvavusį Nemuno vandens kelią ir jo pakrantėse klestėjusį gyvenimą. Praeityje didžiausia Lietuvos upe buvo gabenamos ne tik prekės, bet ir mezgami ryšiai, plito kultūra, formavosi tradicijos bei gyvenimo būdas, pamažu nusėdęs į gyvenvietes šalimais upės. Vis tik, pasikeitus upių transporto vaidmeniui, keitėsi ir amatai bei verslai, praeityje maitinę čionykščius gyventojus. Šiandien pakito ir daugelio gyvenviečių santykis su upe, o jų gyventojai nutolo nuo vandens. Todėl dabar, kai po truputį traukiasi tie, kurie dar atmintyje nešioja prisiminimus apie Nemuną, pilną laivų ir sielių, kaip niekad svarbu kalbėti apie upeivystės istoriją. Išsaugoti ateities kartoms beišblunkančius prisiminimus apie upeivystę, tradicijas, žargoną, upės amatus ir jos rutiną. Visa tam pristatyti ir skirta kilnojama paroda „Panemunės miestelių upeivystės atmintis“, kuri savo architektūrinėmis formomis primena istorinius Nemuno laivus.
Savaime suprantama, kad šimtmečius trukęs gyvenimas upėje ir paupiuose negali sutilpti į nedidelės kilnojamos parodos rėmus. Todėl parodoje daugiausiai įvairiais rakursais pažvelgiama į šešių gyvenviečių – Vilkijos, Kriūkų, Veliuonos, Jurbarko, Kalnėnų ir Smalininkų – santykį su upe. Toks pasirinkimas nulemtas tuo, kad šis Nemuno ruožas praeityje buvo viena gyvybingiausių upės dalių, o anksčiau paminėtos gyvenvietės – nors ir panašios, tačiau kartu ir labai skirtingos.
Pasirinktas parodos kuratorių žvilgsnis padeda parodyti, koks įvairus Nemuno laivybos gyvenimas virė praeityje. Kiekvieną iš 6 gyvenviečių siekta pristatyti per tam tikrą Nemuno laivybos atributą. Pavyzdžiui, Vilkijos miestelis šiandien neatsiejamas nuo to, kad čia veikia žymus technikos objektas – keltas „Vilkynė“. Todėl Vilkijos dalyje pasakojama apie Vilkijos bei kitų Nemuno keltų istoriją, kurie veikė tarp Kauno ir Smalininkų. Kairiajame Nemuno krante įsikūrę Kriūkai pristatomi kaip viena iš Nemuno laivų statybos vietų, Veliuonos dalyje pasakojama apie Nemuno amatus ir verslus.
Leidžiantis žemyn upe sutinkame Jurbarką. Čia skiriamas dėmesys nuo Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės laikų veikusioms muitinėms. Šalimais Jurbarko – Kalnėnai, kur pokario metais gyvenvietėje išdygo upeivių profesinės bendruomenės bei laivų remontininkų gyvenvietė, todėl dėmesys susitelkiamas į ją. Paskutinis sustojimas – Smalininkuose, kuriuose iki šių dienų išlikęs bene seniausias Nemuno žiemos uostas. Deja, šiandien nebenaudojamas. Būtent čia pasakojama ne tik apie Smalininkų žiemos uostą, bet ir kitus šiame ruože veikusius Nemuno žiemos uostus. Parodos tekstus papildo ekspoziciniai elementai, maketai, piešiniai ir fotografijos, dokumentiniai filmai, leidžiantys lankytojui dar geriau pajusti Nemuno laivybos istorijos pulsą.
Kelionė po parodą
Parodos lankytojai galės keliauti žemyn upe nuo Lietuvos upeivystės centro Kauno, susipažindami su praeityje naudotais laivais ir jų tipais: vytine, baidoku, reisine ar garlaiviu. Daugelio dėmesį patrauks garlaivio „Vilnius“ 3D modelis. Parodoje šio garlaivio modelis atsidūrė neatsitiktinai, kadangi tarpukaryje laivas buvo vienas ikoniškiausių – jo vardas užsienio diplomatams, plaukiant Nemunu, turėjo priminti Pirmosios Lietuvos Respublikos skaudulius dėl prarastos istorinės sostinės.
Jog šią pažintinę kelionę per praeitį būtų lengviau įsivaizduoti, buvo nupieštas simbolinis Nemuno ir kitų didesnių vandens kelių žemėlapis. Įkvėpimo jam semtasi iš kartografo Olauso Magnuso „Carta Marina“ žemėlapio stiliaus. Įdomu, kad XVI a. kartografas pažymėjo ir Nemuno laivų tipus, kurie liudija apie intensyvią to meto laivybą. Be kita ko, senąją laivybą primenančiame žemėlapyje atrasite ir dar vieną svarbų elementą – Rytų Prūsiją. Joje neatsitiktinai yra senieji vietovardžiai ir vandenvardžiai, kuriuos kelionių metu sutikdavo laivininkai. Rytų Prūsijos tragiška lemtis po Antrojo pasaulinio karo stipriai pakeitė Nemuno vandens kelio reikšmę. Juk tolimoje praeityje daugelio laivų, keliaujančių nuo Nemuno aukštupio, kelionės tikslas būdavo Karaliaučius. Iš Rytprūsių atkeliaudavo ne tik nematytos prekės, bet ir kultūra, tradicijos, galų gale – mados.
Už vandens kelių žemėlapio lauks pirmasis sustojimas – Vilkijoje. Lankytojai čia praplės savo žinias apie Nemuno keltus. XX a. tarp Kauno ir Smalininkų būta daugiau nei 15 keltų (LCVA, R-1509, ap. 1, b. 138, l. 38–62 ir b. 396, l. 91–103). Kaip ir seniau, tuo metu didesnieji keltai dažniausiai buvo lyniniai. Būdavo rengiamos „varžytinės“, kurių metu įvairių Lietuvos vietų keltų koncesija atitekdavo didžiausią sumą pasiūliusiam asmeniui. Koncesija trukdavo 3 arba 6 metus. Laikantiesiems keltus reikėjo mokėti metinį rinkliavos mokestį. 1934 m. Vilkijos keltas per dieną perkeldavo apie 80 žmonių, 20 vežimų ir 14 gyvulių, Veliuonos keltas – 58 žmones, 21 vežimą ir 10 gyvulių, o Jurbarke, kuriame veikė didžiausias pagal gabaritus keltas, – gerokai daugiau: 400 žmonių, 80 vežimų ir 50 gyvulių (LCVA, R-1509, ap. 1, b. 395, l. 58–69). Tačiau, lyginant pagal koncesijos sutarties metinį mokestį, Vilkijos keltas buvo brangiausias. Tuo metu kelto laikytojas mokėjo metams 3188 Lt, Jurbarke – 2400 Lt, o Veliuonoje – 2000 Lt (LCVA, R-1509, ap. 1, b. 395, l. 58–69). Sovietmečiu nebeliko privačių didelių keltų, jų vietoje atsirado motoriniai laivai. Štai net Smiltynės perkėlos istorija susijusi su Nemunu. Kaune pastatytas keltas „Neringa“ dirbo senojoje Smiltynės perkėloje, o ten dirbęs laivas „Mituva“, sukonstruotas iš kelių „trofėjinių“ baržų, buvo perplukdytas į Nemuną. „Mituva“ kurį laiką kėlė Jurbarke, o vėliau atsidūrė Vilkijoje.
Lankytojai, aplankę Kriūkus, prisimins laivų statybos istoriją nuo Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės laikų iki XX amžiaus. Mat XX a. 4 deš. susikūrus kompanijai „Lietuvos Baltijos Lloydas“, Kriūkai tapo lietuviško laivyno lopšiu. Iki pirmosios sovietinės okupacijos čia buvo pastatyti šeši metaliniai baidokai: „Rimgailė“, „Džiugė“, „Auksė“, „Pajuta“, „Irvė“ ir „Kanta“. Jais buvo gabenami kroviniai Nemunu, tuo metu bendrovė siekė atsikovoti prarastas Lietuvos pozicijas Nemune, kadangi nemažą dalį krovinių gabeno Rytprūsių gyventojams priklausę laivai. Kriūkuose pastatyti baidokai buvo statomi pagal Suomijoje plaukiojusių laivų pavyzdžius. Deja, ambicingus užmojus sukurti lietuvišką upių laivyną nutraukė okupacijos ir Antrasis pasaulinis karas. Prasidėjus antrajai sovietinei okupacijai, Kriūkuose ir toliau buvo statomi laivai, tiesa, daugiausiai žvejybinės dorės, skirtos žvejams. Laivų statyba Kriūkuose buvo vykdoma iki XX a. 7 deš. vid., kadangi medinius laivus nukonkuravo metaliniai. Be to, ir statyklos vieta pavasarį buvo nuolat apsemiama ir sukeldavo daug nepatogumų joje dirbusiems. Amžininkų atsiminimuose išlikę išties vaizdingi prisiminimai apie sudėtingas darbo sąlygas: „Įsikūrę buvo medinėse pašiūrėse, žemo techninio apginklavimo. Labai kentėjo laivų statykla pavasarinių potvynių metu. Darbininkai kiekvieną pavasarį evakuodavosi į aukštesnes vietas su įrenginiais ir žaliavomis, o po potvynio remontuodavo „cechus“, atstatydavo ledų sunaikintas pašiūres“ (Garbės ženklo ordino baldų gamybinio susivienijimo „Kauno baldai“ darbo veteranų prisiminimai, 1984, p. 7).
Lankytojai, po Kriūkų užsukę į Veliuoną, sužinos ne tik apie upės amatus, bet ir apie dar vieną tragišką mūsų valstybės ir bendruomenės istorijos puslapį, kuris verčia susimąstyti: kas būtų nutikę, jei Lietuva nebūtų praradusi žydiškos bendruomenės Antrojo pasaulinio karo metais? Anuomet daugelis garlaivių ar baidokų, plaukiojusių su Lietuvos trispalve, priklausė vietiniams litvakams. Stebėtina, 1940 m. Veliuonoje gyveno 12 laivų savininkų arba bendrasavininkių. Palyginimui, Kriūkuose būta tik 1 šeimininko, Vilkijoje – 11, o Jurbarke – net 29 verslininkų, kuriems priklausė dalis arba visas laivas (LCVA, R-1509, ap. 5, b. 22, l. 1–11). Laivininkystės verslas nebuvo lengvas, dėl to dažnai keitėsi laivų valdytojai. Buvo įprasta, kad vieną laivą valdo keletas asmenų – taip jie kooperuodavosi į mažesnes bendroves ir sindikatus. Tuo tarpu Veliuonoje gyveno nemažai sielininkų bei upeivių, kurie, nors ir dirbo sunkiai, kartais net po keliolika valandų per dieną navigacijos sezono metu, bet savo amatą mylėjo ir laikė garbe dirbti Nemune. Uždarbis, dirbant šį sudėtingą amatą, siekė nuo 100 iki kelių šimtų litų per mėnesį (Iš garlaivių ir tarnautojų darbininkų gyvenimo, „Lietuvos žinios“, 1936, Nr. 140, p. 7).
Toliau lankytojas pasitinkamas Jurbarke, kuris sovietmečio antroje pusėje tapo vienu didžiausių pagal krovą upių uostų. Čia intensyviai būdavo pakraunamos statybinės mineralinės medžiagos į baržas, jos vėliau keliaudavo žemyn ir aukštyn upe. Nors šie prisiminimai vietiniams iškyla dažniausiai, tačiau senąjį Jurbarką siekta pristatyti ir per čia veikusią muitinės istoriją. 1785 m. Jurbarko muitinė buvo viena iš trijų tuomet LDK laivybos muitinių. Įkurta dar XVI a., Jurbarko muitinė ilgainiui nukonkuravo Kauno muitinę, kol XVIII a. II pusėje Kaune muitinės kuriam laikui nebeliko išvis. Vėliau, po Abiejų Tautų Respublikos padalijimo, XIX a. vid. per Jurbarką būdavo išvežama apie 2 mln. rb. vertės krovinių ir įvežama už maždaug 1,5 mln. rb. (Ковенская губерния за время 1843–1893, c. 141).
Šalia Jurbarko įsikūrę Kalnėnai pasakoja apie upeivių ir laivų remonto dirbtuvių bendruomenę. Tarpukariu merdėjęs uostas per antrąją sovietinę okupaciją buvo prikeltas. Pokariu čia pastatyta gana unikali upeivių ir laivų remonto dirbtuvių gyvenvietė, turėjusi mokyklą, laisvalaikio klubą ir kt. 1950 m. laikraštyje „Nemuno upeivis“ (1950, Nr. 17) apie Kalnėnus buvo rašoma: „Tylioji upės įlanka, žiemą sukaustyta ledu, prisipildė daugybės laivų – garlaivių, motorlaivių, baržų. Vakare sutemus, toli matyti Kalnėnų darbininkų gyvenvietės elektros žiburiai. Elektros jėgainė, jau dabar teikianti elektros energiją Kalnėnams ir Jurbarkui.“ Šiandien apie čia virusį savitą gyvenimą, kurį formavo Nemuno sezoniškumas ir upeivystės rutina, primena viena iš keleto Lietuvoje esančių Upeivių gatvių.
Paskutinis kelionėje sutinkamas miestelis – Smalininkai. Jie pasakoja apie Nemuno žiemos uostų istoriją. Nors šiandien uostas nebenaudojamas, tačiau išlikęs pagrindinis akvaurbanistikos statinys – didžiulė, akmenimis sutvirtinta apsauginė damba. XIX a. Smalininkai pradėjo sparčiai augti, ir miestelis, kuris dygo kiek atokiau nuo uosto, linijiniu principu jungė keletą gyvenviečių, nusidriekusių palei Nemuną. Miestelio ir uosto plėtrą nulėmė išaugusi medienos prekyba ir sutvarkytas Nemuno farvateris žemupyje. Smalininkuose kūrėsi medžio apdirbimo įmonės, karčemos, viešbučiai, o namus statėsi laivininkai. XIX a. tai buvo vienas svarbiausių Rytprūsių uostų – į čia atplaukdavo laivai iš Karaliaučiaus, Gdansko (Dancigo) ar net Ščecino, esančio prie Oderio upės. Lyginant su kitais Nemuno uosteliais, Smalininkai pasižymėjo patogia infrastruktūra. Jau XX a. pradžioje į uostą atvesta siaurojo geležinkelio linija (M. Purvinas, Mažosios Lietuvos panemuniais ir pamariais, p. 37), tiesa, uostas neturėjo pakrovimo kranų.
Apkeliavus miestelius laukia viena „saldžiausių“ parodos vietų – upeivystės bendruomenės žodynas. Bėgant laikui jį formavo įvairios konfesinės grupės ir skirtingos kalbos, skambėjusios Nemune. Išėję iš parodos lankytojai žinos, ką upeivių kalboje reiškia „matrosas“, „okas“, „šiporius“, „špikdamis“ ar „ledo kelias“. Šioje dalyje sužinosite šį tą ir apie pamirštą sielininkystę bei savitą šio amato žodyną. Ar šiandien dar kas sugebėtų atsakyti, kas yra „kozlikas“ ar „troptas“?
Žinoma, šią kelionę paįvairina įspūdį paliekantys, kruopščiai parengti 3D maketai, kita vaizdinė medžiaga – piešiniai, nuotraukos, uostų planai ir filmuoti kadrai. Susipažinus su paroda, turbūt pats reikšmingiausias klausimas lankytojui turėtų kilti: kas vis dėlto nutiko, kad Lietuvoje sunyko upių transportas? Ar tik dėl visuotinos transporto modernizacijos, nurungusios vandens kelių sistemą? O gal buvo ir tebėra kitų, giluminių priežasčių?
Į šiuos klausimus atsakyti nėra paprasta. Regis, prabėgus 35 metams po Nepriklausomybės atkūrimo, upių transportas tik dabar vėl pamažu įgauna didesnį vaidmenį. Tikimės, kad visus šiuos aktualius klausimus lankytojas sau užduos, o paroda taps praeities orientyru, leidžiančiu mums nepasiklysti šiandienoje. Parodą galima apžiūrėti A-XY galerijoje (Maironio g. 2) sausio 22–25 d., jos atidarymas, dalyvaujant šių eilučių autoriui bei kitiems parodos kūrėjams, numatytas sausio 22 d. 18 val.
–
Parodos kūrybinė komanda:
dr. Justinas Kalinauskas / parodos sumanymas, architektūra ir maketai
dr. Gediminas Kasparavičius / istoriniai tyrimai ir tekstai
Romena Puikytė / komunikacija ir sklaida
Inga Navickaitė-Drąsutė / iliustracijos
Rasa Chmieliauskaitė / spaudos maketavimas
