Praėjusią vasarą dviračiais pasiekus Kačerginę teko maloniai nustebti ir apžiūrėti lauko fotoparodą „Dviračių istorijos Lietuvoje XX a. pirma pusė“. Nors šiuo metu ji jau išmontuota, mąstydami, kuo paįvairinti atostogų skaitinius, susisiekėme su parodoje eksponuotų fotografijų savininku, kolekcininku, istoriku Romanu Senapėdžiu.
Kultūrinės atminties ir paveldo politikos skyriaus darbuotojas Kultūros ministerijoje, buvęs Lietuvos kultūros atašė mielai sutiko pasidalinti ne tik istoriniais kadrais, bet ir žiniomis apie tai, ką dviratis reiškė Pirmosios Respublikos metais – ir dar anksčiau!
Ar žinome, kada prasidėjo dviračių era Lietuvoje? Kas turėjo tam įtakos: mados iš užsienio ar kiti veiksniai? Kokie gamintojai dominavo, kol jie nepradėti gaminti ir pas mus?
Šis klausimas jau seniai neduoda ramybės daugeliui Lietuvos dviračių istorijos tyrinėtojų. Mano nuomone, Lietuvos dviračių eros pradžios reikėtų ieškoti Klaipėdoje. Tiesa, tuo metu Klaipėda priklausė Prūsijai, kurios techninis išsivystymas buvo gerokai toliau pažengęs negu carinės Rusijos ir jai priklausiusios likusios Lietuvos. Pirmąjį dviratį į Klaipėdą 1884 m. atvežė Georgas Köhleris, žaislų parduotuvės savininkas. Jis buvo ir vienas iš penkių Klaipėdos dviračių klubo steigėjų 1885 m. Kiti steigėjai taip pat buvo neeiliniai piliečiai – mokytojas ir trys verslininkai.
Vilniuje dviratininkų draugija įsteigta 1892 m. Kada įsteigtas dviračių klubas ar draugija Kaune, man nepavyko aptikti informacijos, nors esu tikrai nemažai peržiūrėjęs to meto spaudos bei kitų šaltinių. Iki Pirmojo pasaulinio karo Kaune buvo prekiaujama ir važinėjama dviračiais, tačiau dėl specifikos – juk Kaunas buvo miestas-tvirtovė – visuomeninių organizacijų kūrimasis galėjo būti ribojamas. Bet čia tik mano nuomonė.
Dviračių atsiradimas Lietuvoje, lyginant su Vakarų Europa, vėlavo. Lietuvoje pirmiausia tai buvo daugiau turtingųjų pramoga, gal galima laikyti ir tam tikra mada. Pirmieji dviračiai į Lietuvą įvežti iš Vokietijos, Anglijos, Prancūzijos. Tiesa, Rusijos imperijoje jie taip pat buvo gaminami. Rygoje 1889 m. pradėtas gaminti „Rossija“, o Maskvoje – „DUX“. Teoriškai šie dviračiai iki Pirmojo pasaulinio karo taip pat galėjo riedėti Lietuvoje.
Kaip vystėsi dviračių pramonė tarpukariu? Ar brangus malonumas buvo turėti dviratį?
Po karo Lietuvoje dviračių parkas nebuvo gausus, mūsų keliais gyventojai važinėjo importiniais dviračiais, dominavo Vokietijos gamintojų produkcija. 1928 m. Lietuva minėjo pirmąjį nepriklausomybės dešimtmetį. Šie jubiliejiniai metai ypač reikšmingi ir Lietuvos dviračių istorijai. Net neminint naujų dviračių sporto rekordų įvairiose rungtyse, distancijose bei dalyvavimo Paryžiaus ir Amsterdamo olimpinėse žaidynėse, šie metai įėjo į Lietuvos technikos istoriją ir kaip pirmojo šalyje, Kaune, pagaminto pramoninio dviračio „AMLIT“ atsiradimo metai.
Dar po dešimtmečio, nepriklausomos Lietuvos Respublikos 20-aisiais, jubiliejiniais, metais, Klaipėdoje pradedamas gaminti lietuviškas dviratis „Bresvelo“. Tais pačiais metais Lietuvos rinkoje pasirodo ir dviratis „Lietūkis“. Gamintojai reklamose nurodydavo, kad jie daug pigesni už importinius ir specialiai pritaikyti Lietuvos keliams. Dviračio kaina buvo nemaža, svyravo nuo 270 iki 400 litų. Apibendrintai galima sakyti, kad dviračio kaina prilygo karvės kainai. Prekybininkai tarpukariu pradėjo taikyti ir pirkimą išsimokėtinai. To meto spaudoje gausu ir skelbimų apie parduodamus naudotus dviračius. Dėl to dviračiai labai paplito visuomenėje, vidurinė klasė galėjo sau leisti įsigyti šią transporto priemonę. O turtingesni persėdo ant motociklų ar į automobilius. Dviratis taip pat sulaukė plataus pritaikymo tiek policijoje, tiek kariuomenėje, tiek sporte.
atsiradus dviračiams, atsirado ir nauja vagių rūšis – dviračių vagys.
Dviratis buvo ir tam tikras pasididžiavimo atributas: tarpukario fotografijose matome, kad buvo specialiai fotografuojamasi fotoateljė ir dažnai neturinčiam dviračio fotografas paskolindavo savąjį (nuotraukose matyti, kad padangos nepripūstos, dviratis be registracijos numerio). Vaikinas, įsiamžinęs su dviračiu, galėjo pasididžiuodamas užrašyti šią nuotrauką savo panelei. Žiūrėk, koks šaunuolis.
Ar Kaunas, o ir kiti tuometės Lietuvos miestai, buvo patogūs dviračiams? Ar egzistavo specialūs dviračių takai?
Deja, dviračio eros pradžioje nebuvo specialių dviračių takų, o eismas gatvėse buvo kiek chaotiškas tiek dėl pėsčiųjų elgesio, kurie per gatvę eidavo kaip panorėję, tiek dėl automobilių ir motociklų eismo. Tarpukario spaudoje gausu pranešimų apie dviratininkams nutikusias nelaimes. Kelių danga taip pat nebuvo tinkama. Pavyzdžiui, 1928 m. reklamuojant dviratį „AMLIT“ rašoma: „Priešakinė dviračio šakė su resorais ir visai apsaugo nuo sukrėtimų, o balnelis su dvigubomis spyruoklėmis. Visa tai daro važiavimą labai lengvą ir malonų, nes važiuojant net ir blogiausiais keliais, nejaučiama kratymo.“
Tobulinti dviračius ir juos pritaikyti blogiems keliams buvo visų dviračių gamintojų rūpestis. Siekiant išvengti diskomforto važiuojant prastu keliu pasitarnaudavo vadinamosios „balioninės“ padangos (plačios ir storos), kurios sušvelnindavo kelio nelygumus.
Kaip manote, kokias esmines problemas išsprendė „dviratizacija“? Ar žmonės tapo sveikesni, mobilesni? O gal pasikeitė dar kas nors?
Pirmiausia dviratizacija prisidėjo prie Lietuvos ekonomikos augimo, nes mokesčiai nuo prekybos dviračiais, jų dalimis bei remonto ir dviračių registracijos mokestis pildė tiek valstybės, tiek savivaldybių biudžetus, galų gale 1928 m. prasidėjusi dviračių gamyba skatino jaunos valstybės ekonominį augimą, kūrėsi darbo vietos.
Iš tiesų, žmonės tapo mobilesni, tarpukario spaudoje dažnai aptinkama žinučių, kad su reikalais į Kauną dviračiu atvyko interesantai ir iš aplinkinių apskričių, o į miestelius – iš aplinkinių kaimų. Taip pat jaunimas galėdavo nuvykti į tolimesnių kaimų gegužines, o ten jau atskiros istorijos, dažnu atveju pasibaigdavusios taip, kad kavalieriai turėdavo grįžti namo pėsčiomis… Tarpukario spaudoje aptikau nemažai straipsnių, aiškinančių dviračio naudą sveikatai, pritaikymą įvairiuose kariuomenės daliniuose, policijoje ir t. t.
Vis dėlto atsiradus dviračiams, atsirado ir nauja vagių rūšis – dviračių vagys. Leidinyje „Kriminalinės policijos žinios“, kurio numeris išeidavo kas 10 dienų, randame daug įdomios ir vertingos informacijos apie pavogtus dviračius. Jų aprašymuose nurodomos ypatingos dviračio žymės kartais būna vienintelis šaltinis apie tam tikro modelio dviračio puošybą (dviračio spalva, dekoratyvinės juostelės, detalių padengimas nikeliu ar chromu). Tai ypač aktualu tyrinėjant lietuviškus dviračius „AMLIT“, „Bresvelo“, „Lietūkis“.
Skelbimuose randame informacijos, kad dviračio padangos būdavo ne tik juodos, kaip įprasta, bet ir raudonos, pilkos ar baltos, sparnai ar ratlankiai nikeliuoti, rėmų galai raudoni, „ant tekinių baltos blekos“, randame ne tik rėmo numerį, bet ir registracijos numerį ir kitą svarbią informaciją (skambučiai, užraktai, apšvietimo priemonės), kurią po kruopelytę sudėję į visumą galime susidaryti prieškario Lietuvoje buvusio „dviračių parko“ vaizdą. Kartais tik iš įrašų minėtame leidinyje galima gauti tam tikros informacijos, nes realiai tų daiktų neteko matyti nei muziejuose, nei privačiose kolekcijose.
Dar viena svarbi informacija pranešimuose apie ieškomus dviračius – beveik visi turėdavo defektų, pedalas ar vairas nulenktas, šakė lūžusi ir sutaisyta, rėmas ir sparnai aplankstyti. Ratlankiai įskilę, suvirinti, trūksta stipinų, padangos sulopytos. Visa tai rodo, kad pirmoji karta nuo žagrės užsėdusi ant dviračio nelabai gebėjo važiuoti, juk mokydavosi jau suaugę žmonės, užsidirbę ir pagaliau susitaupę dviračiui.
Reikėtų paminėti ir dviračių bei jų dalių kontrabandą, kuri klestėjo Lietuvos pasienyje. Policija masiškai sulaikydavo kontrabandininkus, konfiskuodavo įvairias prekes. Žurnale „Policija“ galima rasti daug informacijos apie konfiskuotas prekes, o tarp jų – nemažai ir dviračių bei jų dalių. Didžiausia kontrabanda vyko pasienyje su Vokietija, (Klaipėdos kraštu nuo 1939 m.), taip pat su Latvija. Dėl sustiprinto ir karo parengtyje laikomo sienos režimo su Lenkija tokio pobūdžio kontrabanda neužfiksuota. Žymus daugelio prekių kainų skirtumas Lietuvoje ir Vokietijoje skatino užsiimti šiuo nelegaliu verslu.
Gal žinote kokių tarpukario garsenybių, kurios neįsivaizdavo savo gyvenimo be dviračio?
Rengdamas dviračių istorijos parodą Lietuvos Respublikos Prezidento Antano Smetonos dvare Užugiryje, bandžiau išsiaiškinti, ar prezidentas su šeima mokėjo važiuoti dviračiu. Deja, tokios informacijos neaptikau. Paprastai žymūs, nusipelnę žmonės turėdavo automobilius ar motociklus, todėl dviratis kaip susisiekimo priemonė jiems nebuvo reikalingas. Paieškų nenutraukiu, tikiuosi, kad pavyks išsiaiškinti ir atrasti dviratį pas kokią nors prieškario Kauno įžymybę.
Tiesa, generolas leitenantas J. Bulota ir majoras P. Ruseckas buvo aktyvūs Lietuvos dviračių sąjungos steigėjai, o prof. Tadas Ivanauskas laikomas Lietuvos dviratininkų sąjungos statuto signataru. Dviračių sportui buvo neabejingi ir žymūs kultūros veikėjai. Pavyzdžiui, Kaune 1926 m. birželio 27–29 dienomis vyko dviračių lenktynės treke Kipro Petrausko ir Boriso Dauguviečio dovanoms laimėti.
Ar savo populiarumu dviračių sportas galėjo konkuruoti su, tarkime, krepšiniu ar futbolu?
Lietuvos dviratininkų sąjunga (LDS) įsteigta 1923 m. spalio 8 d. Ji nesitenkino vien tik dviračių sportu, bet pradėjo kultivuoti ir sunkiąją atletiką, boksą, sunkumų kilnojimą ir imtynes. Jos veikimo plotas buvo visa Lietuva, nes buvo įsteigusi ne tik Kauno skyrių, bet ir dar aštuonis provincijoje, o kitąmet sugebėjo įstoti į Tarptautinę dviratininkų sąjungą.
1923 m. rugsėjo 27 d. LDS steigėjai prof. Tadas Ivanauskas, Jurgis Šulginas, Voldemaras Gulmanas, kapit. Vincas Butauskas ir Vincas Barkauskas pasirašė statutą, o spalio 8 d. jis jau buvo valdžios patvirtintas ir įregistruotas. Steigiant LDS prisidėjo K. Markevičius, Kl. Prielgauskas, paskui darbavosi M. Barcevičius, A. Binkevičius, P. Ruseckas, K. Petrauskas, J. Vilpišauskas ir kiti. Vėliau LDS praktikavo ne tik lengvąją atletiką, bet ir krepšinį. Taigi, dviratininkai buvo ir kitų sporto šakų pradininkai.
Taip atsivėrė galimybė mūsų sportininkams 1924 m. dalyvauti VIII pasaulinėje olimpiadoje Paryžiuje. Taigi, Lietuvos sporto lyga delegavo geriausius to meto dviratininkus J. Vilpišauską (LDS) ir I. Anoliką („Makabi“) į Paryžių atstovauti Lietuvai. 1924 m. liepos 21 d. jie atvyko į Paryžių ir pradėjo ruoštis lenktynėms. Visgi dviračiai, su kuriais atvyko, buvo niekam tikę. I. Anolikas nusipirko naują „Peugeot“ firmos dviratį, o J. Vilpišauskas šiaip taip susiremontavo savąjį „Peugeot“. Jų laukė ilgi, varginantys 188 kilometrai. Nekaip sekėsi mūsiškiams. 100 km nuo starto J. Vilpišauskas krito, o I. Anolikui sugedo dviratis.
Nežiūrint šios nesėkmės, mūsų dviratininkai, tik kiek gausesniame būryje, dalyvavo ir IX olimpiadoje Amsterdame 1928 m. Tai Anolikas, Murnikas, Jankauskas, Gedminas.
Tarp prieškario Lietuvos dviračių olimpiečių tik I. Anolikas gali vadintis pirmuoju ir daugkartiniu olimpiečiu. Šio puikaus dviračių sporto meistro, kaip ir daugelio kitų „Makabi“ klubo sportininkų, likimas Antrojo pasaulinio karo metu buvo tragiškas. Juos prisimename ne tik kaip puikius sportininkus, bet ir kaip Holokausto aukas.
