VDU Humanitarinių mokslų fakulteto Kauno istorijos centras, tęsdamas Kauno istorijos mokslinių konferencijų tradiciją, 2017 m. gegužės 25 d. organizuos jau 21-ąją kasmetinę Kauno istorijos konferenciją „Miestas Nemuno ir Neries santakoje“. Artėjant renginiui, kuriame dėmesys kryps į vandens reikšmę Kauno miesto ir jo apylinkių raidai, publikuojame vieno jos dalyvių Gedimino Kasparavičiaus rašinį.
Artėjant 21-ajai Kauno istorijos konferencijai mintimis vis sugrįžti į praeitį, kai Kaune prie uosto krantinių švartuodavosi laivai, o tarp miestiečių galėdavai išvysti uniformomis pasipuošusius upeivius. Dabarties Kaune romantiškos upeivystės spalvos beveik išblankusios, likę tik neryškūs atsiminimai apie čia virusį uostamiesčio gyvenimą.
Šiame rašinyje norėtųsi pažvelgti į nedaug kam žinomus sovietinės valdžios planus Nemuną paversti vandens magistrale, tinkama plaukioti jūriniams laivams.
Vyresniems skaitytojams turbūt yra tekę girdėti, jog Maskva nuo seno vadinama penkių jūrų uostu, kadangi vandens kanalų sistema, sujungta su upėmis ir ežerais, leidžia Rusijos sostinę pasiekti laivams iš Baltijos, Baltosios, Juodosios, Azovo ir Kaspijos jūrų. Tai tapo realybe dar 1937 metais pastačius Maskvos-Volgos kanalą, kurio statyba– tai darė GULAG’o kaliniai – pareikalavo apie 22 000 aukų.
Gali būti sunku patikėti, bet Kaunas sovietų okupacijos metais taip pat turėjo tapti jūrų uostu, į kurį būtų galėję atplaukti laivai iš Baltijos ir Juodosios jūros. Visą tai įvykti turėjo XX a. 7-8 deš. įgyvendinus giliavandenės trasos ,,Nemunas-Dniepras“ projektą. Šią gigantišką sovietų idėją turėjo sudaryti keliasdešimt užtvankų, patvankų, šliuzų bei kiti laivybos kanalų sistemą užtikrinantys įrenginiai. Vandens magistralė planuota sovietinių Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos respublikų teritorijose, svarbiausi natūralaus vandens šaltiniai – Kuršių marios, Nemunas, Dniepras, Pripetė, Polesės regiono pelkynai.
Nėra prieinami tikslūs sąmatų ir techninių projekto duomenys, bet galima teigti, kad šis projektas savo dydžiu ir finansiniais resursais būtų niekuo nenusileidęs kitai, šiandien sunkiai protu suvokiamai, tuometinei idėjai – pakeisti Irtyšiaus, Obės ir dar kelėtos Sibiro upių tėkmės kryptis, siekiant vandeniu aprūpinti Kazachstaną ir kitas Centrinės Azijos respublikas.
Pirmieji okupacinės valdžios planai patvenkti Nemuną pasigirdo dar 1948 m., kuomet, siekiant elektrifikuoti Lietuvą, buvo pradėtos svarstyti vandens energijos panaudojimo galimybės. Tiesa, visą tai įgavo didesnį pagreitį tik XX a. 6 deš., kai buvo pastatyta Kauno hidroelektrinė. Reiktų pabrėžti, kad tuo metu laivyba Nemune išgyveno hamletišką dilemą: „būti ar nebūti“? Dilema kilo dėl to, kad, panaikinus LTSR upių ministeriją, aptvarkius sausumos kelius ir apribojus medienos pramonę, vidaus vandens transportas nebeteko savo pagrindinio krovinio – sielių, taip pat – dėl to, kad nepastačius šliuzo Kauno hidroelektrinėje, Nemuno vidupyje, laivyba šia upe buvo padalinta į dvi dalis.
1960 m. laivybą Nemune išgelbėjo Jurbarko apylinkėse atrasti statybinių mineralinių medžiagų karjerai. Buvo paskaičiuota, kad šį krovinį Nemunu būtų galima gabenti ateinančius 100 metų. Išsaugojus vidaus vandens laivybą Lietuvoje, greta elektrifikacijos planų, buvo prisiminta ir sena idėja sujungti Baltijos ir Juodąją jūrą laivybos kanalu.
Dar XVIII a. Lietuvos Didžiosios kunigaikštystės teritorijoje, Polesės upės baseine, tarp Jaseldos ir Ščiaros upės, buvo pastatytas 54 km ilgio, 15 metrų pločio ir 1,5 metrų gylio kanalas. Kanalui buvo suteiktas Oginskio vardas, siekiant pagerbti fundatorių, LDK kunigaikštį Mykolą Kazimierą Oginskį, kuris kanalo statybai paaukojo 12 mln. zlotų. Po II pasaulinio karo kanalas buvo stipriai apgriautas ir galiausiai apleistas. Be to, senasis kanalas neatitiko ir XX a. stipriai pasikeitusių laivybos charakteristikų. Liaudies ūkio tarybos iniciatyva buvo nuspręsta statyti naują, giliavandenį kanalą.
Šalia civilinių siekių – panaudoti kanalą, pvz., elektros gamybai, buvo iškelti ir karinės reikšmės sumanymai, kadangi sujungus Baltijos ir Juodąją jūras kanalu, būtų sutrumpėjęs karinio laivyno perdislokavimas iš vienos jūros į kitą, visą tai turėjo suteikti pranašumą prieš Vakarų valstybes.
Taigi Lietuvoje, Nemune, turėjo būti pastatytos dar bent 3-5 didesnės hidroelektrinės su šliuzų įrenginiais, leidžiančiais praplaukti ne tik upiniams (r-klasės), bet ir upė-jūra klasės laivams, kurių grimzlė siekė nuo 3 ir net iki 5 metrų, o talpa – apie 5 tūkst. tonų.
Įdomiausias vaidmuo plane tenka miestams, įsikūrusiems šioje vandens trasoje. Kaunas, kuris okupacijos metais tapo pagrindiniu vidaus vandens transporto objektu (mieste veikė Nemuno laivininkystės valdyba, krovininis uostas, laivų statykla) ir sovietinės Lietuvos lengvosios pramonės centru, turėjo išaugti į ryškų regiono pramonės centrą bei, veikiausiai. į didžiausią šalies uostą. Sujungus Baltijos ir Juodąją jūrą kanalu buvo planuojama Kaune perkrauti apie 9 mln. tonų vidaus respublikos ir 12 mln. tonų tarprespublikinių krovinių. Palyginimui, 1960 m. Klaipėdoje per metus buvo perkrauta 3,3 mln. tonų įvairių krovinių, o tuo laikotarpiu Kauno krovininiame uoste per metus perkraunamų krovinių skaičius niekad neviršydavo 0,5 mln. tonų.
Nemuno-Dniepro giliavandenėje trasoje turėjo išaugti ir Jurbarko miesto reikšmė, kadangi šiame mieste turėjo būti kuriamas išskirtinis pramoninis-energetinis kompleksas su hidroelektrine, naftos perdirbimo, propileno pluošto, vinilacetato, organinės sintezės, medvilnės kombinato gamyklomis. Planuota, kad 1980 m. Jurbarke gyventojų skaičius perkops 120 tūkst.
Tačiau visą tai liko tik sovietinės valdžios planuose. „Gidroprojekt“ institutui atlikus nuodugnesnius tyrimus ir skaičiavimus paaiškėjo, kad sudėtinga būtų sureguliuoti vandens lygį Kuršių mariose, Polesės regione (Baltarusijos teritorijoje), kita vertus. Nemuno-Dniepro vandens kelio zonoje pakankamai buvo gerai išvystytas geležinkelių ir automobilių transportas, todėl sąjunginis valstybinio statybos reikalų komitetas 1965 m. priėjo išvados, kad šis vandens kelias nepakankamai perspektyvus bei efektyvus.
Galima pabrėžti tai, kad Kaune, dar vykstant kalboms apie Nemuno ir Dniepro kanalo statybą, 7 deš. pradžioje buvo parengtas Aleksoto krovininio uosto projektas, pagal kurį 1967 m. ir buvo pabaigtos šio uosto statybos. Aleksoto krovininis uostas išsiskyrė savo krantinės ilgiu – apie 200 m., akvatorija – apie 1,5-2 m., tačiau įdomiausias projektuotojų sprendimas buvo uosto krantinę ir krovinių aikštelę iškelti į 5 metrų nuo vandens paviršiaus aukštį. Tai buvo padaryta atsižvelgiant į dėl Nemuno–Dniepro kanalo įrengimo ateityje turėjusį kilti vandens lygi. Taip pat uoste buvo pastatyti trys jūriniai kranai skirti perkrauti upė-jūra tipo laivams. Pastatyto uosto pajėgumai buvo apie 1,5 mln. tonų krovinių per metus, ir veikiausiai Kauno uostas turėjo būti gerokai praplėstas, tačiau ir tokių krovinių skaičiaus niekada nepavyko pasiekti. Ilgus metus kauniečiams ši krantinė palaikė industrinę uosto dvasią. Šiandien, nebelikus ir paskutinio krano, stovi dar vienišas vandens bokštas, kuris akylesniems miestiečiams, savo formomis primena tarytum „Kauno švyturį“. Reikia tikėtis, rodančiu kelią vieną dieną į Kauną sugrįšiantiems laivams.
